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F1:分析红牛车队车手双冠带回5大关键

赛车 时间:2022-11-03 11:26来源:竞报体育整理编辑:竞报体育我来说两句

【导读】F1:分析红牛车队车手双冠带回5大关键 本赛季,红牛和维斯塔潘已双冠带回,现在,为大家拆解一下红牛车队本赛季包揽车队和车手冠军的五大关键。 关键一.赢在起跑线:迅速解决海豚跳 红牛的夺冠之旅在赛季前的测试已经开始,而在第一次测试中不少车队都被海豚

F1:分析红牛车队车手双冠带回5大关键

本赛季,红牛和维斯塔潘已双冠带回,现在,为大家拆解一下红牛车队本赛季包揽车队和车手冠军的五大关键。
 
关键一.赢在起跑线:迅速解决海豚跳
 
红牛的夺冠之旅在赛季前的测试已经开始,而在第一次测试中不少车队都被海豚跳的问题困扰。这一个现象自从1980年F1禁止车队使用地面效应之后消失,但今年F1解禁了Venturi Tunnel制造地面效应的设计,令当年的问题再次出现。
 
 
 
 
 
海豚跳的现象就是因为赛车在高速的情况下会制造更多下压力,将车身与地面的距离收窄,空气将会以更快的速度流过赛车底部,进一步增加赛车底部与顶部的气压差距,进一步增加下压力,令赛车更加接近地面。以上的步骤会不断重复,直到车身高度太低,赛车没有足够的空间让空气流到车底,令主要制造下压力的车尾散流器没有足够气流为赛车提供下压力。赛车失去下压力之后车身就会迅速上升,这时候赛车又能够重新开始制造下压力,于是又开始降低,循环之下,令车身不断上下跳动,这个现象会一直维持到赛车减速。
 
海豚跳的问题在车队的风洞测试和数据仿真中未能计算,所以不少车队,包括有望争冠的梅奔和法拉利在西班牙巴塞罗那的第一次测试,都受到这一个问题严重困扰。而红牛的RB18赛车受到海豚跳的困扰就比较少,令他们先胜一筹。
 
 
 
在巴林的第二次季前测试中,红牛的设计鬼才纽维和设计团队找到进一步的解决方法——车队在两次测试之间,对赛车的侧箱和底板作出改变,大幅纾缓了海豚跳的问题,法拉利只能够轻微减少海豚跳,梅奔当时仍对这个致命问题毫无头绪,令红牛的主要对手只剩下法拉利。
 
关键二. 对手节节败退:法拉利自毁长城
 
头三站比赛,红牛遇上一个不如意的开局,两位车手合共3次未能完成比赛,3站后已在车队榜被法拉利领先49分,而第4站的意大利伊莫拉成为了他们最好的反弹机会。
 
在伊莫拉站中,红牛车手和卫冕的维斯塔潘成功夺得冲刺赛第1位,并在正赛中再夺冠军,加上最快圈的1分,在一个周末获得34分,另一位红牛车手佩雷兹就因为法拉利车手勒克莱尔犯错而获亚军,两人合力为红牛夺得自2016年以来第一次一二带回。另一位法拉利车手赛恩斯意外退赛,令红牛仅用了一站便将与法拉利的距离减小到11分。
 
 
 
维斯塔潘在随后的美国迈阿密站获得冠军,进一步将差距收窄到6分,而紧接的西班牙站就是赛季的转折点:勒克莱尔在领先位置出现引擎问题退出比赛,令维斯塔潘连续第3场获胜,佩雷兹再次获得第2位,完成红牛本季第二次一二带回。经过西班牙站之后,维斯塔潘和红牛都分别领先车手榜和车队榜。
 
西班牙站是法拉利噩梦的开始,亦都是红牛称霸之路的开始。在之后的摩纳哥站和阿塞拜疆站,法拉利连续两场比赛分别因为策略错误和赛车故障而失分,在阿塞拜疆站更加两位车手都不能够完成比赛;反观红牛连同随后的加拿大站都能够获胜,达成了六连胜。虽然当时赛车的可靠性还有待改善,但以车手的稳定性和实力补足之下,仍能带领红牛头也不回地拉开车队榜的领先优势。
 
 
 
关键三. 夏休前两站完胜:显现王者风范
 
虽然法拉利在英国和奥地利站能够获胜勉强收复失地,重燃争标希望,却在暑假前的法国站和匈牙利站,给了自己致命一击;相反,红牛把握住对手失利,抢回气势。
 
在法国站,勒克莱尔获得头位后在比赛中犯错退赛,维斯塔潘再次获利夺得冠军,虽然佩雷兹只能够获得第四,但红牛进一步将领先优势扩至82分。
 
 
 
到了多弯的匈牙利站,直路速度较强的红牛本来不被看好——排位赛时维斯塔潘罕有地遇上赛车问题、佩雷兹表现亦不佳,只能分别在第10和第11位起步。但在正赛中维斯塔潘能迅速超越勒克莱尔,尽管他一度犯错失去领先位置,却能再次爬头获得分站冠军,而佩雷兹最终获第5位。踏入暑假,红牛的领先优势已经达到97分。
 
关键四. 梅奔投诉推动FIA修例:助RB18成火星车
 
在阿塞拜强站,不少车队都遇上严重的赛车跳动问题,当中汉密尔顿就因而受腰痛困扰,梅奔的车手和领队沃尔夫当时亦质疑新规例是否影响了车手的安全,未料竟因而帮助了红牛。
 
 
 
就着这问题,国际汽车联盟(FIA)发表技术指令,更严格地限制赛车的底板,技术指令表明将对各队赛车作随机的测试,同时需要车队改变车尾散流器的高度和宽度,令赛车的下压力降低,就此纾缓海豚跳的问题。
 
面对着FIA颁下的全新技术指令,所有车队都需要改变使用中的底板,不少车队的赛车表现都因此受到影响。但红牛就再次靠纽维带领的设计团队,保持甚至扩大赛车优势;另边厢法拉利的速度大受影响,暑假后,在最快赛道比利时斯帕赛道,就算使用低下压力的设定,面对红牛都毫无反击之力。
 
维斯塔潘在斯帕虽然需要更换额外引擎零件,而被罚起步位置,但他在比赛中充分展示了RB18在气动力效率和胎耗的优势。虽然一早已经知道需要被罚,但维斯塔潘在第三节排位赛只做一圈,已经足够打败两位法拉利车手,最终在被罚后排第14位起步,但赛事跑到第11圈,他已经上升至第3位,更在第12圈超越队友佩雷兹,领先比赛,最终以18秒的莫大优势击败佩雷兹夺冠,也成为红牛季内第3次一二带回,将领先优势扩至三位数。
 
 
值得留意的是,尽管该站红牛反传统地使用高下压力设定,牺牲直路速度,但在比赛期间维斯塔潘的圈速仍比勒克莱尔快0.6秒,可见暑假过后,红牛的优势更加明显。
 
关键五.车手能力补不足:维斯塔潘和佩雷兹完美达成任务
 
比利时站后,维斯塔潘连取荷兰和意大利站,达成个人五连胜,而之后的分站,红牛虽然不尽顺利,但仍然能靠车手能力维持走势。
 
新加坡站排位时,红牛犯错令维斯塔潘在第8位起步,但还有佩雷兹在排位获第2位。到正赛,在爬头难道非常高的滨海湾赛道,加上暴雨后路面湿滑,连维斯塔潘都罕见地犯错,需要换额外一套车胎,结束个人连胜走势。但佩雷兹就成功在起步时取得领先,并一直抵挡勒克莱尔的进攻,表现毫无破绽,尽显街道霸王的实力,令红牛在不获看好的低速高下压力赛道中仍获分站冠军。
 
 
 
在日本站,佩雷兹再次展示出红牛选择他做二号车手的原因。维斯塔潘率先冲线,为车队夺得七连胜,佩雷兹就成功逼第二位的勒克莱尔犯错受罚,协助维斯塔潘提早完成卫冕。
 
到了美国站,维斯塔潘在排位中虽然只能够获得第二,又在正赛中遇上车队设备故障,但仍能以一个精彩的超车,超越七届世界冠军汉密尔顿取得领先,最终获得个人今年第13次分站冠军,追平单季最多分站冠军纪录,并为红牛锁定了车队冠军。至此,红牛成功打破梅奔在混能年代的8年垄断,相隔13年重夺车队冠军,向早前逝世的车队拥有人马特希茨致敬。
 
总结
 
红牛在这一季成功夺冠,不少人将大部分功劳归于对手失误,对手犯错固然有影响,但不得不赞赏红牛的稳定性和应变能力。
 
红牛与法拉利两队的赛车特性截然不同,本应在赛季中不同赛道各自有优势,但结果一面倒向红牛,首先是他们在赛季初段已快速发现赛车问题、再快速解决,赛季中段就FIA的技术指令作出适当应对,保持优势,并在法拉利擅长的赛道上,将双方差距减到最低,最终再把握自己的优势,一口气扩大分差。加上两位车手无论在顺境或逆境,都能把握机会交出好成绩,加上为人称颂的战术应变,台前、幕后、硬件、软件的配合,造就红牛非常有说服力地称霸。
 
 
 
红牛是否会像此前的梅奔般,就此展开一个皇朝?这倒叫人拭目以待,毕竟他们因2021年的成本超出规限,明年的风洞测试时间被扣减到只得63%,对赛车开发及改进带来不小影响;加上法拉利和梅奔会否卷土重来也是未知之数。2023年战况会如何?我们就好好期待一下吧!

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